LABACE Convention News

Operações na América do Sul se tornam mais fáceis, mas dificuldades continuam

 - August 12, 2013, 9:10 AM

“Sempre há desafios em voos internacionais,” disse Tim Bartholomew, gerente de apoio a viagens internacionais da Rockwell Collins Ascend Flight Information Solutions (estande 2007). E enquanto estes desafios podem mudar de um dia para o outro, ele e outros veem o processo lentamente se tornar cada vez mais eficiente.

Durante anos os operadores da aviação executiva têm voado para três aeroportos principais em Buenos Aires, Argentina, porém, isto não é mais possível já que dois deles foram fechados para a aviação executiva.

A boa notícia é que Jorge Newbery Aeroparque (Buenos Aires Aeroparque), o mais popular e próximo do centro da cidade, permanece aberto à aviação executiva. Por outro lado, a alfândega se tornou mais exigente, solicitando que toda a bagagem dos passageiros, incluindo aqueles tacos de golfe que você usou em Toluca, seja desembarcada e levada à zona aduaneira. Oficiais então inspecionam a aeronave e a lacram, e a volta a bordo só é permitida com providências específicas, disse Bartholomew. “É uma medida de repressão às drogas,” ele acrescentou.

Também na Argentina, no último ano o país tem solicitado aos cidadãos americanos o pagamento adiantado de uma taxa de reciprocidade feito pela internet e a apresentação do recibo na chegada.

A questão da cabotagem, ou o direito de transportar passageiros e/ou mercadorias de ponto a ponto dentro do país, é geralmente restrito a aeronaves registradas no país em questão. Na maior parte das vezes, ela é aplicada a operadores da aviação comercial, mas em alguns países, pode ser uma zona nebulosa.

Cabotagem e Estacionamento

De acordo com Augusto Nunes, supervisor de operações em São Paulo para a Universal Weather & Aviation (estande 1003), as regras de cabotagem no Brasil são estabelecidas pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil – estande 5014). Porém, dependendo do ponto de entrada, ou de quem esteja no posto num certo dia em particular, a cabotagem pode ser interpretada de forma diferente e incluir jatos executivos e privados. Seu conselho é checar com antecedência e estar preparado.

Também no Brasil, alertou Bartholomew, a maior parte dos espaços para estacionamento nos três principais aeroportos de São Paulo foram designados a transportadoras locais. No Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, por exemplo, o espaço é tão limitado que aeronaves comerciais frequentemente precisam estacionar na área militar. Ele também notou que há uma questão de horário no Aeroporto Internacional de Brasília Presidente Juscelino Kubitschek. Os serviços da alfândega e imigração lá têm horários específicos, e a chegada de aeronaves tem prioridade, portanto “é melhor programar uma chegada para um momento tranquilo de intervalo entre chegadas comerciais,” ele disse. E mais, os escritórios de alfândega e imigração fecham nos finais de semana sendo necessária a tomada de providências com antecedência.

Bartholomew também apontou que a privatização Aeroporto Internacional de Brasília resultou na redução de horas de alguns serviços. Por exemplo, o escritório administrativo para pagamento de tarifas não abre mais aos finais de semana e tudo deve ser arranjado com antecedência.

O problema não é exclusivo do Brasil. Mudanças em planos de voo não são particularmente bem aceitas no Peru também. Mudanças devem ser apresentadas com três ou quatro dias de antecedência, e se não forem, “eles não estarão muito dispostos a ajudar, ou podem simplesmente nem estar disponíveis,” disse o gerente de serviços de autorização da Universal, John McClelland.

Rockwell Collins (estande 2007) tem um agente no Peru por meio de quem o planejamento da viagem funciona, “para que nossos clientes não tenham problemas. Até o momento não tivemos cancelamentos ou atrasos por não conseguir autorização peruana.”

No passado, viajar para a Venezuela era “muito complicado” e o processo de solicitação de autorização de aterrissagem tinha de ser iniciado com até 30 dias de antecedência. “Muitas dessas barreiras foram removidas,” disse Bartholomew, “Por exemplo, se você fica menos de 72 horas, a autorização de aterrissagem não é necessária.”

Por outro lado, oficiais de aviação da Venezuela continuam a checar os registros de qualquer aeronave que faça uma solicitação de sobrevoo, como há dez anos ou mais. Se encontram um sobrevoo cuja taxa não tenha sido paga, não se emite mais uma nova autorização nem se permite o sobrevoo até que uma taxa diferenciada tenha sido paga. Como resultado, disse Bartholomew, “com todos os nossos voos, nós checamos com o governo venezuelano com antecedência para garantir que não haverá taxa extras de sobrevoo.

… e para a Copa do Mundo

Olhando para o futuro, o prestigioso torneio de futebol Copa do Mundo será sediado no Brasil no próximo ano, de 12 de junho a 1º de julho, e se o recente torneio da Copa das Confederações for uma previsão precisa, a aviação executiva precisará brigar por espaço.

“Fecharam todos os maiores aeroportos para a aviação geral, e aqueles aviões a quem foi permitido pousar, a permissão foi dada após de uma a três horas no solo,” disse Nunes da Universal. “A única maneira de se abrir uma fresta para uma aeronave executiva, era os organizadores da FIFA [Federação Internacional de Futebol] liberarem uma de suas frestas para nós,” ele disse. Estimados 500.000 fãs de todo o mundo são esperados no Brasil no evento do próximo ano. “Se o mesmo cenário se repetir na Copa do Mundo no ano que vem, será muito complicado,” concluiu Nunes.

Se há um problema contínuo em viajar-se para e partindo da América Latina, é o da corrupção local por parte de oficiais de menor porte. Há tripulações, admitiu um despachante de viagem, que continuam a achar eficaz passar uma nota de vinte dólares, ou até de cem, no passaporte para facilitar o processo. Porém, acrescentou Bobby Butler, vice presidente sênior da Universal, “Isso é considerado suborno de nível local e é um comportamento arriscado e corrosivo.” É também algo para o qual a Universal tem chamado a atenção de oficiais Americanos e de outros países, “Estamos fazendo um esforço para eliminar essa prática da nossa indústria. É um comportamento que deve ser mudado.”

Em geral, dizem os despachantes de viagem, as regras que regulam a entrada em países da América Latina têm se tornado mais flexíveis na medida em que essas economias crescem e cada vez mais homens de negócios e turistas encontram motivos para investir neste continente ou apenas deitarem-se ao sol e divertirem-se com a cultura.

“Estamos vendo um aumento na quantidade de aeronaves de grandes cabines de passageiros viajando para a América Latina,” disse Bartholomew, “motivadas em parte pelo crescimento da economia global e pela necessidade de jatos executivos de longo alcance.”

E os dois países que parecem estar atraindo o maior tráfego,” acrescentou Abel Perez, proprietário master da Universal, “são Colômbia e Brasil.”

Até o pequeno Panamá, rapidamente se tornando um centro financeiro na América Central, está se tornando um ímã para a aviação executiva, disse o gerente de autorizações da Universal, John McClelland. “Recentemente passaram a conceder uma autorização principal e uma interna que permite paradas múltiplas. E isso é uma coisa boa.”